V celoti objavljamo izčrpen intervju koprskega župana Borisa Popoviča, ki je bil objavljen v reviji Reporter in se navezuje na aktualne teme. V prvem delu najdaljšega intervjuja se je župan dotaknil problematike izgradnje drugega tira po meri vlade Mira Cerarja in razkril, kaj se dejansko skriva za enormnimi številkami, zakaj je vladni zakon o drugem tiru škodljiv za našo državo in na kakšen način bi se dalo projekt izpeljati občutno ceneje.
Sami pravite, da bi enotirno železniško povezavo lahko zgradili že za 420 milijonov evrov, dvotirno pa za 500 milijonov, pri čemer iz ocen vlade izhaja, da naj bi gradnja, kot so jo zastavili oni, stala več kot milijardo evrov, in to zgolj enotirne povezave. Na kakšen način ste prišli do izračuna pol milijarde evrov za dvotirno železniško povezavo?
Vlada je dolgo časa prikazovala, da nas bo tako imenovani drugi tir stal 1,4 milijarde evrov, pri čemer nikdar ni pojasnila, da je vseboval ta znesek tudi DDV. To pa zato, da je izgledala številka čim višja, da bi snovalci tega za državo škodljivega konstrukta lažje prepričali državljane, da si naša država tega stroška enostavno ne more privoščiti. Ta davek je v tem primeru, ker gre za državno infrastrukturo, popolnoma irelevanten, saj gre le za enostavno prestavitev denarja iz enega v drug državni žep, beri državni proračun.
Toda vi trdite, da se za zakonom o drugem tiru skrivajo veliko večje številke, kot jih je do sedaj kdorkoli sploh omenjal v javnosti.
Po nedavno sprejetem zakonu bi nas drugi tir stal najmanj neverjetnih 3,5 milijarde evrov! Kako sem prišel do te številke? Država je ustanovila projektno podjetje z imenom 2TDK. Po besedah danes samo svetovalca, jutri pa že boga v tem istem podjetju, beri direktorja, Metoda Dragonje naj bi to družbo ustanovili zato, da bi se izognili plačilu DDV. To pravljico nam je vehementno prodajal na govornici državnega sveta, brez nobenega sramu, še več, igral je velikega poslovneža, stratega, iznajdljivega ter spretnega politika, ki vse to počne samo in izključno za narodov blagor. Po njegovih besedah iz te iste pravljice bi bili v primeru, da bi investicijo peljali na primer preko Slovenskih železnic, ki so izključno v državni lasti, primorani plačati DDV, posledično bi torej bil ta davek strošek. Toda ker nismo tako neumni, kot morda na prvi pogled zgledamo, dobro vemo, da je DDV osnovni prihodek v državni proračun in, če imamo na eni strani državni infrastrukturni projekt, na drugi strani pa podjetje v stoprocentni državni lasti, je DDV, ki ga plača država preko tega podjetja sama sebi, enostavno prekladanje denarja iz enega žepa v drugi žep v tem istem državnem proračunu. Torej govoriti, da je DDV v tem primeru strošek in je treba najti oz. izumiti neko start up varianto, kjer rabimo ekonomskega maga tipa Metod Dragonja, je popoln bulshit.
Prepričan sem, da bo drugi tir to vlado odnesel še pred iztekom rednega mandata, v kolikor bodo še naprej brezglavo vztrajali s to rešitvijo. Zelo zanimiv je dogovor, da bo lastništvo 2TDK deljeno tako, da bo 50 procentov v lasti Slovenije, drugih 50 pa v lasti Madžarske. To pomeni, da bomo morali vsa ta leta moliti boga, da ne bo prišlo do nikakršnega nesporazuma oziroma spora med vpletenima stranema, saj bi bilo to enostavno nerešljivo, razen ob nujnem popuščanju tistega, ki bi bil v tem primeru lahko najbolj oškodovan, to je vsekakor Republika Slovenija, saj bo Madžarska do nemotene dobave blaga še vedno nemoteno prihajala tudi preko drugih luk (npr. Reka, Trst), Slovenija pa ima eno samo luko in iz nje in vanjo samo eno železniško pot, ki bo vsaj 45 let skupna. Malo zakonov poznam, kjer mož in žena uspeta vztrajati 45 let brez nobenih zapletov, da ne omenjam ločitve. Le upamo lahko, da bo ravno ta zveza taka!
Povsem jasno je, da se je družba 2TDK rodila zato, da jo vodil Metod Dragonja na eni strani, na drugi strani pa madžarski Metod Dragonja oziroma človek predsednika Orbana. Ta družba bo poleg tega pokrita še z meddržavno pogodbo med Slovenijo in Madžarsko, tako da bo v primeru, da bi Metod Dragonja v naslednjem oz. v naslednjih mandatih padel v nemilost kateregakoli predsednika vlade in bi ga ta hotel zamenjati, to enostavno misija nemogoče, saj ga bo ščitil madžarski Metod Dragonja.
Snovalci projekta so si torej zagotovili lagodno življenje na nivoju cesarjev ali sultanov za najmanj naslednjih 45 let, za kolikor je določena koncesijska pogodba za izgradnjo in upravljanje družbe 2TDK z drugim tirom. Ves ta čas bodo povsem nedotakljivi, imeli bodo zagotovljene prihodke brez kakršnegakoli dela in tveganja. Skratka Metod Dragonja for ever.
Kako ste prišli do številke 3,5 milijarde evrov?
Bom pojasnil. V tem primeru gre po mojem mnenju za ogromno goljufijo oz. lahko rečem absurd absurdov. Do zdaj smo Slovenci v projekt vložili že več kot 60 milijonov evrov, kar novi zakon namerno popolnoma ignorira. V podjetje bomo poleg 60 milijonov že porabljenih evrov vložili še dodatnih 200 milijonov evrov svežega kapitala, Madžarska pa bo vložila le 200 milijonov svežega kapitala, za kar bo pridobila 50 odstotkov 2TDK.
Takoj zatem naj bi se to podjetje takoj prijavilo na razpis za pridobitev nepovratnih sredstev evropske skupnosti in na ta način pridobilo 250 milijonov evrov nepovratnih sredstev, kar pomeni, da bi 125 milijonov nepovratnih evrov takoj pripadlo Madžarski. Torej bi bil realen vložek Madžarske praktično takoj le še 75 milijonov evrov. Gremo naprej. Za s tem zakonom priznanih 200 milijonov evrov vloženih sredstev bi Madžarski naša država iz proračuna plačevala 4,5 odstotkov neke vrste letnih obresti, kar znese 9 milijonov evrov na leto in to vseh 45 let. Ko to izračunamo, ugotovimo, da bo Madžarska samo s tega naslova v 45 letih dobila zajetnih 400 milijonov evrov. In če vemo, da je danes obrestna mera v Evropi celo negativna in upoštevamo še, da mi kot Mestna občina Koper za najete kredite plačujemo od 1,2 do 1,5 procentov letnih obresti, Mestna občina Ljubljana, ker ima pač zaradi velikosti boljše pogajalske možnosti, celo samo 1 procent, lahko mirno zaključimo, da bi država za izposojen denar ne plačevala več kot 0,2 ali pa denimo največ 0,5 procentov. Kar pomeni, da če bi država vzela 200 milijonov evrov kredita, bi za to plačevala na leto največ 1 milijon evrov, torej bi v tem primeru samo na tej postavki letno privarčevala najmanj 8 milijonov evrov. Da ta razlika ni namerna, me ne bo prepričal nihče.
A to je šele začetek! Finančna konstrukcija drugega tira je strukturirana iz 400 milijonov začetnega vložka obeh držav, 250 milijonov nepovratnih evropskih sredstev in 300 milijonov evrov dolgoročnega posojila Evropske investicijske banke. To je ena plat. Še bolj zanimiva pa je druga plat. Finančna konstrukcija prihodkov v samo podjetje 2TDK. Sporni zakon nalaga Luki Koper obveznost plačila nove takse, ki jo bo morala kar 45 let plačevati 2TDK. Višina takse bi po željah snovalcev zakona znašala kar 19 milijonov na leto, vsekakor pa ne manj kot 10 milijonov evrov. In če vzamemo najnižjo vrednost, to je 10 milijonov evrov, in jo pomnožimo s 45 leti, pomeni, da bo samo Luka Koper za ta projekt plačala najmanj enormnih 450 milijonov evrov, kolikor po naših izračunih znaša celoten projekt.
In to še ni vse. Druga nova dajatev, ki jo določa ta isti zakon, je nova taksa za tovorna vozila. Vsi prevozniki bodo po novem dolžni plačevati to novo takso, četudi proga njim sploh ni namenjena, in to ravno tako podjetju 2TDK. Tudi ta taksa naj bi na letni ravni znašala najmanj 10 milijonov evrov, kar pomeni, da bi v 45 letih 2TDK iz tega naslova dobil najmanj nadaljnjih 450 milijonov evrov, kar pomeni, da bi tudi oni plačali po naših izračunih celoten projekt. In tudi to še ni vse. Podjetje 2TDK je po novem zakonu upravičeno do pobiranja tako imenovane uporabnine oz. prevoznine po novi trasi, kar naj bi ravno tako prineslo približno 10 milijonov evrov na leto, v 45 letih pa že imamo novih 450 milijonov evrov. In celo to še ni vse.
Poleg teh treh novih prihodkov 2TDK je v zakonu predviden še četrti, to je državni proračun. Snovalci predvidevajo, da bo prihodek 2TDK iz teh štirih virov na letni ravni skupno med 42 in 50 milijoni evrov, kar v 45 letih pomeni najmanj 1 milijardo 890 milijonov evrov, lahko pa celo neverjetni 2 milijardi 250 milijonov evrov. In če vzamemo najnižjo možno vrednost, torej 1,890 milijarde evrov, in prištejemo denar, ki naj bi ga resnično potrošili za sam projekt, torej 400 milijonov evrov od obeh držav plus 250 milijonov evrov nepovratnih sredstev plus 300 milijonov evrov posojila EIB, znese to skupno najmanj 2,840 milijarde evrov, kamor pa še ni vštetih 400 milijonov evrov madžarskih obresti. In že smo najmanj na 3,240 pa vse do 3,600 milijonov evrov. Vse to za borih 27 km nove železniške povezave. In še to zgolj enotirne.
Sama gradnja bo trajala vsaj šest do sedem let.
Tudi ocena časa trajanja gradnje drugega tira na 6 do 7 let je absolutno pretirana. Snovalcem je seveda v interesu, da bo gradnja trajala čim dlje, kajti v vsem tem času so možnosti dodatnih podražitev seveda mnogo večje in zelo možno je, da se bodo še dodatno omastili. In ker ima hudič vedno mlade, tudi to še ni dovolj, kajti po tem zakonu je predvideno, da bo obstoječi tir ostal v uporabi in ga bo seveda potrebno po dograditvi novega popolnoma obnoviti. Ta obnova je ocenjena na 250 milijonov evrov, ki jih moramo še prišteti k zgornji že itak vrtoglavi številki. In če še na tem projektu upoštevamo amortizacijo, vzdrževalnino in še kaj za 45 let … Skratka groza!
Po vaše gre torej za veliko hujšo zadevo, kot je bil projekt TEŠ 6?
Poglejte, ponarejevalci ponavadi tiskajo bankovce po 20, 50, morda 100 evrov zaradi strahu, da jih roka pravice ne odkrije. Večjih ne, ker je ob plačevanju z bankovci višjih vrednosti vsak nanje neprimerno bolj pozoren in je to početje neprimerno bolj tvegano. V našem primeru so šli snovalci tega zakona še mnogo, mnogo dlje. Ne samo da so se odločili ponarejati kar največje, to je 500-evrske bankovce v stilu “kdo nam pa kaj more”, šli so še dlje, v vsej svoji ošabnosti in prepotentnosti so se omamljeni z oblastjo nonšalantno odločili, da bodo ponarejali kar bankovce za 3.000 evrov. Rekli boste, saj to je nemogoče, saj bankovcev v takšni vrednosti sploh ni. Res je, saj takšnih železniških enotirnih povezav v dolžini 27 km za tako ceno tudi ni in jih niti ne bi smelo biti, zato se mora in se tudi bo Mestna občina Koper vključila v referendumski boj proti tej norosti. Če gospodje nedotakljivi mislijo, da nam ne bo uspelo zbrati 40.000 podpisov, se krepko motijo. Prepričan sem, da bo rezultat tega referenduma rekorden in da bo vsaj 90 odstotkov državljank in državljanov na referendumu ta nori vladni projekt zavrnilo. Dobronamerno sem se trudil na neštetih sestankih ter celo na seji državnega sveta, ko smo sprejemali veto, odločevalcem, tj. ministru, sekretarju in posredno tudi predsedniku vlade, dopovedati, da je zakon za našo državo poguben in naj nemudoma s to neumnostjo prenehajo, najdejo tiste, ki so jih do te absurdne situacije pripeljali, jih umaknejo in čim prej speljejo projekt drugega tira kot nove dvotirne železniške povezave na čim bolj racionalen in čim hitrejši način ter brez nepotrebnega vpletanja sosednjih držav oziroma kogarkoli tretjega.
Rekel sem jim, da če bodo vztrajali in preglasovali z zelo jasno večino izglasovan veto v državnem svetu, bodo storili politični samomor. Pa so to vseeno storili. Mi ne želimo nič drugega kot to, da se javni razpis za izgradnjo dvotirnega drugega tira čimprej objavi. Le na ta način bomo izvedeli točno vrednost te investicije danes in prepričan sem, da smo ta sredstva sposobni zagotoviti sami.
Dejali ste, da bi drugi tir lahko zgradila družba, ki v Sloveniji že posluje in ima vse potrebne reference. Pri tem bi enotirna povezava stala 420 milijonov evrov, dvotirna pa 500 milijonov evrov. Kako ste prišli do teh številk in za katero družbo gre?
Vzemimo vladni projekt, ki predvideva le eno progo, ki ima ob dolgih predorih še dodaten evakuacijski predor. V primeru dvotirne proge bi ta manjši predor lahko povečali, kar bi stalo le približno 30 odstotkov več, vendar tega enostavno nihče noče niti slišati. Dolgi tuneli so skupaj z evakuacijskim tunelom dolgi 18,392 kilometra in stanejo 16 milijonov 175 tisoč evrov na kilometer, skupaj 297 milijonov 497 tisoč 956 evrov. Kratkih tunelov, ki dodatnega evakuacijskega tunela ne potrebujejo, je 2,08 kilometra, stali bi 21 milijonov 587 tisoč 343 evrov, če upoštevamo ceno 10 milijonov 378 tisoč evrov na kilometer.
Novi črnokalski viadukt, dolg 1,1 kilometra, bi po ceni 31 milijonov 985 tisoč evrov na kilometer stal 35 milijonov 183 tisoč 500 evrov. V projektu je predviden še en manjši most v dolžini 205 metrov, ki bi stal po kilometru 24 milijonov 10 tisoč evrov, in ker je precej krajši, bi bila njegova cena vsega 4 milijone 922 tisoč 50 evrov. Ostane nam samo še t. i. navadna trasa v dolžini 5,323 kilometra po ceni 11 milijonov 200 tisoč evrov, torej skupno 59 milijonov 617 tisoč 600 evrov. Po oceni te družbe bi bilo torej gradbenih del skupaj za 418 milijonov 808 tisoč 470 evrov, seveda s tem, da bi bilo to gradbeno podjetje s to ceno že zadovoljno. Ker pa bo za ta projekt objavljen javni razpis in se bo nanj prijavilo večje število ponudnikov, sem prepričan, da bo ta cena samo še nižja.
Za novi tir in elektrifikacijo le-tega bi potrebovali cca. 8 milijonov. Pa zaokrožimo za lažji izračun, to naj bi stalo 11 milijonov evrov, gradbena dela pa 419 milijonov evrov, torej skupno 430 milijonov evrov, kar bi bila vrednost celotnega projekta, seveda enotirne železniške povezave, kot jo predvideva vladni načrt. Če pa predvideni gradbeni ceni dodamo v celoti še 30 odstotkov, pridemo do cene 544 milijonov in 700 tisoč evrov in k tej ceni dodamo še dva nova tira s pripadajočo elektrifikacijo, torej dva krat 11 milijonov evrov, kar znese 22 milijonov evrov. Če jih dodamo 544 milijonov in 700 tisoč evrov, pridemo do skupnega zneska dvotirne železniške povezave v dolžini 27 km med Divačo in Koprom v vrednosti 566 milijonov 700 tisoč evrov. In če k tej ceni prištejemo še razno razne take ali drugačne priključke in nadstandarde v korist občin in krajevnih skupnosti ob sami trasi v vrednosti, naj močno pretiravamo zaradi lažjega računanja, 33 milijonov 300 tisoč evrov, pridemo do številke 600 milijonov evrov. In to bi bila cena za dva nova tira. In zdaj naj mi kdo dopove, zakaj pri tem projektu nujno potrebujemo pomoč Madžarske?! To so realne cene, po katerih se danes v Sloveniji gradi! Če bi denimo to isto železniško povezavo gradili v BiH ali Makedoniji, bi bila cena še vsaj 30 do 40 odstotkov nižja.
Od katerega gradbenega podjetja, ki bi bilo pripravljeno delati po teh cenah, ste dobili podatke?
Izračune mi je posredoval ugledni gospodarstvenik Erdal Trhulj, nekdanji minister za industrijo v bosanski federalni vladi. G. Trhulj sodeluje z družbo Euro-Asfalt iz BiH, ki že dela avtocesto Gruškovje, za katero vemo, da se je cena na javnem razpisu od predvidene projektantske znižala za okoli 50 odstotkov. Omenjena bosanska družba ima vse potrebne reference, tudi za tunele, ki so si jih pridobili v času, ko so v BiH delali kot podizvajalec slovenske gradbene družbe Primorje iz Ajdovščine pri gradnji tamkajšnjih avtocest in so po njegovih besedah družbi Primorje in tedanjemu direktorju g. Dušanu Črnigoju zaradi tega nadvse hvaležni.
Komu v Sloveniji je v interesu projekt, po katerem bi za nekajkrat preplačali drugi tir, kot ste opisali?
Uradno je to interes sedanje vlade na čelu z Mirom Cerarjem, ki pa dejansko žal ne vodi vlade, ampak to na našo žalost počne kar Metod Dragonja. Za njim je seveda močno ozadje, so strici in so tudi tete. Prepričan sem, da predsednik Cerar takšne katastrofalne sheme, kot sem vam jo predstavil, ni mogel zasnovati, on je profesor prava, na te stvari se verjetno ne spozna. Menim, da so ga pripeljali žejnega čez vodo, s tem pa so zapečatili usodo njegove vlade. V to sem trdno prepričan.
Bi vi dali čuvati ovco volku, in to volku, ki je najmanj eno ovco pred vašimi in žal tudi pred našimi očmi že pojedel?! Spomnimo, da je Dragonja v preteklosti tujcem že prodal izredno dobičkonosno in perspektivno farmacevtsko družbo Lek. Mar vi res verjamete, da se pri tem ni nihče omastil? Jaz ne! Ne verjamem, da tedaj ni imel zasebnega interesa, kakor tudi ne verjamem, da ga nima sedaj. Da bo zadeva še hujša in še bolj tragična za našo državo in seveda za nas Slovenke in Slovence, je ozadje te zgodbe še bolj temačno, saj sem prepričan, da je končni cilj operacije ustanovitve tega zloglasnega podjetja 2TDK uresničitev dolgoletnih mokrih sanj nekaterih posameznikov, ki delujejo v tesni povezavi s politično elito, in to je prodaja Luke Koper tujcem. To je tisti pravi zveličavni končni cilj, ki se seveda ne bo zgodil danes, mu je pa pot s tem zakonom zelo jasno trasirana. Mar vi resno mislite, da bi nas Madžarska, če bi bilo obratno in bi Madžarska imela morje in Slovenija ne, tudi povabila k sodelovanju pri izgradnji 27 km proge in za to sodelovanje pred nami slekla hlače? Malo morgen. Tega ne bi naredila niti Avstrija ali Hrvaška, Češka, Slovaška, Poljska, Nemčija, Francija in niti ne Zimbabve. Slovenija je znana kot lepa, zelena in čista država, pomembni avstrijski podjetniki ji pravijo perla. Ti isti uspešni avstrijski politiki pa istočasno tudi povejo, da ima Slovenija le en diamant, in to je Luka Koper. *
