Se spomnite, kakšna ekspedicija je bila pred desetletji pot iz Kopra v Maribor? Vsekakor se tega nismo lotili kar tako kot danes, ko je avtocestni križ zgostil Slovenijo in nas precej bolj povezal. Infrastruktura je eden stebrov moderne države. Kot šolstvo, zdravstvo, policija in vojska … Zato je seveda naloga države in občin, da razvijajo in urejajo infrastrukturo in tako prebivalstvu omogočajo moderno življenje, gospodarstvu pa moderno poslovanje. In to velja tudi za železniško infrastrukturo na sploh ter tudi za drugi tir. Pomisleki nekaterih, zakaj bi to sploh morala zgraditi država, so zato zgrešeni.
Seveda pa je pri gradnji infrastrukture pomembna ekonomičnost in prav tu se stvar zaplete glede drugega tira. Zaradi negativnih izkušenj z vodenjem državnih projektov leti na ta projekt ves čas senca dvoma v gospodarno ravnanje naše vlade. Nezaupanje je posebej močno do ministra Petra Gašperšiča, kar je razumljivo. To nezaupanje korenini že v njegovem nastopu ob imenovanju za ministra, ko je zatrdil, da drugega tira Slovenija ne potrebuje. Nadaljevalo pa se je z vsakim naslednjim korakom vlade Mira Cerarja, ki enostavno ne vzbuja zaupanja, da je kompetentna voditi tako pomemben projekt, če ji že na številnih malih korakih enostavno spodrsne.
Nastop našega župana Borisa Popoviča v Državnem svetu je bil ključen za veto, ki je dal vladajočim še eno možnost za razmislek, a so jo zavrnili. Njegov nastop in argumente si lahko ogledate tukaj in sami presodite težo argumentov.
http://www.ekoper.si/koper/video-izjemen-nastop-zupana-borisa-popovica-v-drzavnem-svetu-drugi-tir-lahko-naredimo-sami-za-500-milijonov/
Ključno vprašanje je realna ocena, koliko nas bo teh 27 kilometrov stalo, saj se sedaj gibljemo od pol milijarde do dveh in pol. In prav to je ključna točka, zaradi katere se zna zgoditi referendumska zavrnitev vladnega zakona o drugem tiru, kar seveda pomeni, da v tem mandatu ne bo več nobenega koraka naprej glede tega projekta.
Na eni strani so jasni izračuni, da bi tudi po obstoječem načrtu projekt stal dobre pol milijarde, saj so te izračune neformalno pripravila gradbena podjetja, ki so zainteresirana za kandidiranje na razpisu. Na drugi strani je uradni izračun nekaj pod eno milijardo, a z možnostjo precejšnjega povišanja.
Zakaj tak razkorak in kako to presekati?
Zelo enostaven korak bi lahko naredil minister, ki bi nekaj podjetij zaprosil za neobvezujočo ponudbo in tako dobil dosti bolj realno oceno od vseh revizij in študij, ki jih je naročeval. Seveda državna stroka upravičeno svari, da gradbena podjetja govorijo eno, ko gre za sprejem odločitve, ali se sploh spustiti v nek projekt, in povsem drugo, ko se dejansko prijavijo na razpis. Pa vendar je nedvomno, da so cene gradbenih del po krizi precej nižje, kot jih pisarniška stroka predvideva v svojih študijah in revizijah.
Po eni strani razumem zadržanost nekaterih ključnih akterjev stroke vladne strani, ki si enostavno ne želijo pojaviti v hobotnicah čez desetletje, ko se bo za nazaj analiziralo, kako je potekal projekt. Enostavno nočejo prevzeti tveganja, da projekt ocenijo nizko (četudi realno nizko) in se potem zaradi nepredvidenih situacij ali pa tudi zaradi slabega nadzora stroški dvignejo tako, kot so se pri projektu TEŠ6. Prav je, da je državna stroka tako zadržana in previdna. Toda prav zaradi tega je za take projekte ključno imeti sposobne ministre, saj gre za politično odločitev, ali bo Slovenija razvijala logistiko, ali naj se gospodarstvo sprijazni z dejstvom infrastrukturnega zaostanka za drugimi evropskimi državami. In naloga politika je, da se odloči na podlagi informacij iz vseh virov, tako s strani državne stroke, gradbene panoge kot tudi vseh drugih javnosti. Pa je prva težava že v tem, da se minister ne pogovarja kaj dosti, druga pa v tem, da nima izkušenj, znanja in karakternih sposobnosti za vodenje tako pomembnega projekta.
Prva leta mandata so bila izgubljena za iskanje zasebnega vlagatelja, čeprav so ministru prav vsi, ki se kaj spoznajo na to področje, jasno in glasno zatrjevali, da takega primera ni nikjer na svetu in da zasebni kapital ne vlaga v železniško infrastrukturo, temveč je to enostavno naloga države. Pa je potem vlada uporabila izgovor, da država pač ne more sama financirati takega projekta, ker imamo sedaj fiskalno pravilo in ne smemo prekoračiti določenih meja. No, tudi glede tega različna stroka različno računa in tudi tukaj obstaja dvom in nezaupanje v vladni pogled na zadevo.
In zaradi tega nastopi naslednja težava. Vlada je k financiranju tega projekta povabila tudi druge države, kar je svojevrstna inovacija. Kot je izpostavil župan Boris Popovič na svetu ni enega samega primera, da država, ki gradi 27 kilometrov železnice, za financiranje tega projekta prosi sosednje države. Predvsem pa številni dvomijo, da bo to sofinanciranje s strani Madžarske poceni in brez stranskih učinkov. Vladni viri sicer pravijo, da obstajajo posebni strateški razlogi za to, da se v projekt vključi Madžarsko, a o tem ne morejo javno govoriti.
Če povzamem, od nastopa ministra Petra Gašperšiča, ko je izrazil dvom v to, da Slovenija sploh potrebuje drugi tir, prek nebuloznega iskanja zasebnega investitorja v drugi tir pa do povsem nejasne vloge Madžarov in drugih nerešenih vprašanj … se vleče nezaupanje v sposobnost te vlade, da ekonomične vodi tak projekt, kot je izgradnja drugega tira. V prihodnjih dneh in tednih bo o tem še precej govora in vse kaže, da se boste o tem na koncu opredelili na referendumu. Spremljajte vse argumente tega zapletenega projekta, da bo vaša odločitev pametna.
Sebastjan Jeretič
