Krajanom Črnega Kala je prekipelo. Zbiranje podpisov je polnem razmahu. Po zadnjih podatkih je peticijo podpisalo že več kot 3000 ljudi. Vsi so enotni – obstoječa proga naj se ukine, zgradi naj se dvojni drugi tir.
Včeraj so krajani krajevne skupnosti Črni Kal organizirali shod po ulicah Kopra, na katerem so mimoidoče opozarjali na pomen drugega tira ter jih pozvali k podpisu peticije.
Po poročanju direktorja in poveljnika koprske gasilske brigade, Vilija Bržana, gasilci na območju Kraškega roba pogasijo letno tudi do 15 požarov, ki jih povzročijo vlaki. Če je požarov manj, se v naslednjih letih pojavijo z veliko večjo intenziteto in povzročijo nepredstavljivo škodo. Eden takih je bil letošnji požar v začetku avgusta, ko so to območje gasile vse razpoložljive gasilske enote. Na pomoč so priskočile tudi enote iz vse Slovenije.
Znano je, da je območje Kraškega roba pod varstvom Nature 2000. Naravni habitat, ki ga požari ogrožajo, je dom številnih zaščitenih živalskih in edinstvenih rastlinskih vrst. Ogenj, ki je v začetku avgusta zajel območje med Podpečjo, Črnotičami in Hrastovljami, je po podatkih Zavoda za gozdove Slovenije poškodoval kar 452,67 hektarjev površine.
Požar je zajel področje, ki ima iz naravovarstvenega vidika več statusov; je območje Nature 2000, ekološko pomembno območje, naravna vrednota in predlagano zavarovano območje. Izjemno negativen vpliv imajo požari na zimzelene hrastove gozdove in na zaščitene živalske vrste, kot je sova uharica, ki ima gnezdišča prav v skalnih stenah, kjer je besnel avgustovski požar.
Železniška proga ne povzroča preglavic le s požarnega vidika, problem so tudi številne povožene zaščitene živali. Tako je na primer v preteklosti odmevala zgodba povožene medvedje družine pri Zazidu. Po poročanju Zavoda RS za varstvo narave obstoječa proga predstavlja nevarno oviro za migracije živali.
Tu se nahaja tudi zelo pomemben vir vode, ki oskrbuje celotno območje primorske regije.
Po navedbah Geološkega zavoda Slovenije je bila med številnimi variantami, ki so bile preučevane v okviru projektiranja drugega tira, na koncu izbrana tista, ki se v največji možni meri izogne vodovarstvenemu območju in poteka le po njegovem skrajnem zahodnem robu. Drugi tir je projektiran tako, da do onesnaženja Rižane ne more priti. Kljub temu pa obstaja tveganje za onesnaženje med samo gradnjo, za kar pa so v projektu predvideni natančni zaščitni ukrepi. Preusmeritev železniškega prometa nevarnih snovi na drugi tir bi bila s stališča vodnega vira najprimernejša izvedljiva rešitev.
»Ljudje se ne zavedajo nevarnosti, ki jo lahko povzroči sedanja zastarela in iztrošena gorska proga. Ne zavedajo se, da lahko vpliva na oskrbo celotne obale s pitno vodo. Nujno je torej začeti z izgradnjo nove železniške povezave in opustiti sedanjo nevarno in škodljivo gorsko železnico,« poudarja predsednik krajevne skupnosti Črni Kal, Janko Sever.
Janko Sever nam je povedal tudi, da je po mnenju stroke in predstavnikov Slovenskih železnic z določenimi ukrepi sicer mogoče omejiti možnost izbruha požarov, nikakor pa se jih ne da v celoti preprečiti. Kratkoročna rešitev je zagotovo izgradnja protipožarnega zidu, dolgoročno pa je edina prava rešitev izgradnja dvotirne železniške proge Divača–Koper, staro in dotrajano progo pa preurediti v namene zelenega turizma.
»Na Slovenskih železnicah aktivno iščemo rešitve v povezavi s požarno varnostjo, pri tem pa smo stalno v kontaktu z gasilci in lokalnim prebivalstvom. Slovenske železnice ves čas poudarjamo tudi, da je izgradnja drugega tira nujna za dolgoročni strateški razvoj slovenskega gospodarstva,« so sporočili iz kabineta Slovenskih železnic.
Zgodba drugega tira sega dlje, kot si lahko predstavljamo
Po poročanju nekdanjega namestnika generalnega direktorja Slovenskih železnic, Andreja Godca, že od leta 1990 potekajo dogovori o izgradnji drugega tira. Že takrat so se postavile tehnične norme za postavitev koridorjev. Med njimi je bil tudi 5. koridor, ki je zajemal odsek Divača–Koper.
Leta 1999 je bila podana pobuda za državni lokacijski načrt in šele leta 2004 tudi uredba o načrtu za enotirno progo, ki naj bi se izgradila do leta 2015. Nato je leta 2007 prišlo do pobude za dopolnitev državnega načrta. Leta 2008 je bil sprejet sklep o gradnji dvotirne proge, kamor bi se priključil tudi Trst. Stekli so tudi vsi postopki, a so se Italijani leta 2010 odločili od projekta odstopiti. Po navedbah gospoda Andreja Godca je bil to eden od glavnih razlogov za prekinitev načrta za izgradnjo dvotirne proge. Znova so se začela pogajanja o izgradnji enega tira, ki trajajo še danes.
V strategiji razvoja Slovenije je opredeljeno, da je potrebno na geografsko in prometno lego države gledati kot na generator trajnega gospodarskega in vsesplošnega razvoja.
Pristanišča s svojimi dejavnostmi ustvarjajo za nacionalno gospodarstvo pomembne multiplikativne učinke. Enako velja za Slovenijo in njeno pristanišče v Kopru, saj poleg podjetja Luka v pristanišču deluje preko 360 gospodarskih in drugih pravnih subjektov.
Študija Pomen pristaniške dejavnosti za nacionalno in regionalno gospodarstvo avtorjev prof. Dušana Mramorja, mag. Veljka Boleta in drugih za leto 2008 ugotavlja, da vsak milijon ton pretovorjenega blaga v pristanišču ustvari posredno in neposredno 41,6 milijona evrov prihodkov v gospodarstvu Slovenije. To pomeni preko 830 milijonov evrov prihodkov letno.
Z izgradnjo drugega tira bi torej pridobili vsi. Odprla bi se nova delovna mesta in nove možnosti sodelovanja z različnimi podjetji, kar bi posledično pomenilo krepitev slovenskega gospodarstva.
»Obstoječa železniška proga med Divačo in Koprom je edina železniška povezava koprskega pristanišča z zaledjem. Na kapaciteto in prevoznost proge močno vplivajo izredni dogodki in ukrepi, ki se izvajajo na progi. Veliko tveganje predstavljajo prav gozdni požari, ki lahko začasno tudi v celoti onemogočijo ali pa zmanjšajo promet na progi. Tudi zaradi tovrstnih izrednih dogodkov, kot je požar na Kraškem robu, in ob zaželenem povečevanju kapacitet pretovora v Luki Koper in potrebi po višji stopnji varnostni prometa in skrajševanju voznih časov, ostaja drugi tir prioriteta ministra in vlade, v vmesnem času pa bodo Slovenske železnice izvedle ukrepe za zmanjšanje požarne ogroženosti na obstoječi progi. Projekt drugega tira je za slovenske razmere izjemno zahteven, finančno in gradbeno, od 27 km proge je 20 km predorov, 2 viadukta, 2 mostova in 1 galerija. Projekt je ocenjen na 1,4 milijarde evrov. Če bi javnofinančne razmere omogočale gradnjo drugega tira na klasičen način, z javnim naročilom in financiranjem iz proračunskih sredstev, bi bila to najhitrejša pot in bi z gradnjo lahko že začeli, saj je Ministrstvo za infrastrukturo RS konec marca letos za drugi tir pridobilo gradbeno dovoljenje. Vendar pa javnofinančne omejitve ne omogočajo klasičnega načina gradnje tako velikih infrastrukturnih projektov, zato se je vlada odločila, da se za izgradnjo drugega tira uporabi javno-zasebno partnerstvo. Pridobitev zasebnih sovlagateljev je zahteven proces, ki pa bo omogočil bolj učinkovito izvedbo projekta oziroma njegovo upravljanje. Finančno breme in tveganja, povezana s projektom drugega tira, bodo na ta način porazdeljena med deležnike, ki bodo v izgradnji drugega tira videli ali od nje imeli največjo korist, ob tem pa bo zagotovljen tudi nadaljnji razvoj koprskega pristanišča, slovenskih železnic ter slovenske logistične gospodarske dejavnosti. Vlada je v okviru svojih aktivnosti za izgradnjo drugega tira ustanovila družbo 2TDK, katere naloga je vodenje projekta izgradnje drugega tira v vlogi investitorja. Pričela pa se je gradnja izvlečnega tira, ki pomeni prvo fazo v izgradnji drugega tira. Glede na to, da zainteresirana javnost ocenjuje, da je ocenjena vrednost projekta previsoka, bodo v začetku jeseni znani rezultati neodvisne ocene vrednosti projekta in možnih optimizacij, s katero se bo zagotovilo končno oceno vrednosti projekta,« so za naš portal povedali na Ministrstvu za infrastrukturo.
Najpomembnejši razlogi za izgradnjo dvotirne proge, ki nam jih je posredoval predsednik krajevne skupnosti Črni Kal, Janko Sever.
Za prebivalce ob progi:
– veliko požarov letno, povzročena škoda na kmetijskih zemljiščih, nasadih, vinogradih;
– degradirana zemljišča ob progi;
– zaradi kraškega terena in velikih tresljajev vlakovnih kompozicij je večkrat prišlo do podora kamenja nad vasicama Podpeč in Bezovica. Nad Bezovico je odtrgana od Kraškega roba velikanska skala, ki preti vasi;
– vrednost nepremičnin je nizka zaradi hrupa vlakov, smradu in onemogočenega nočnega miru;
– z nobenimi ukrepi ni mogoče povsem odpraviti nevarnosti in vzpostaviti večje požarne varnosti. Z ukrepi se možnosti zanje le zmanjšajo.
Vodni vir
– proga je zgrajena na območju vodnega vira Rižana;
– proga poteka čez zavarovano vodovarstveno območje, kar predstavlja veliko nevarnost zaradi možnosti izlitja nevarnih snovi. Vodni vir bi s tem uničili za nekaj desetletij;
– odtoki s proge so speljani znotraj vodovarstvenega območja;
– proga je dotrajana in prekomerno obremenjena in samo vprašanje časa je, kdaj bo prišlo do katastrofe;
Varstvo narave
– pogosti požari uničujejo habitate različnih živalskih in tudi v svetovnem merilu izjemno redkih rastlinskih vrst;
– požar fragmentira habitat za zaščitene in ogrožene živali;
– veliko živali ob poskusu prečkanja proge povozi vlak (srnjad, medved, volk);
– železnica z vsemi njenimi slabostmi zmanjšuje trajnostni razvoj zelenega turizma, ki bi bil brez tega tujka izredno privlačen zaradi naravne in kulturne dediščine;
– na Kraškem robu so se ohranile redke rastline in živali, med njimi je kar nekaj vrst metuljev, ki so uvrščeni na seznam najbolj ogroženih vrst v Evropi in so pod varstvom Nature 2000.
Luka Koper
Edino Slovensko pristanišče z izjemno gospodarsko rastjo. Zaradi slabe proge, ki je daleč od sodobnih (enotirna, opredeljena kot gorska, dotrajana, hitrost do 70 km/h; požari in popravila povzročajo zastoje vlakov in tovora v luki;), koprska luka postaja nekonkurenčna in bo stagnirala. O pomenu luke govori tudi podatek, da vsak dodaten milijon ton v njej pretovorjenega blaga pomeni kar 400 novih delovnih mest v Sloveniji. *
