Pri vsej kalvariji, ki spremlja projekt drugega tira, lahko rečemo, »veliko babic, kilavo dete«.
Po več desetletjih je končno pridobljeno težko pričakovano gradbeno dovoljenje, a glej ga zlomka, zgodi se upor, zaradi enakih strahov, ki so ves čas spremljali gradnjo okoljsko spornega projekta TEŠ 6.
Strinjam se s pobudniki referenduma, da vladni predlog modela gradnje t. i. drugega tira ni idealen, je pa začetek gradnje nujen, če ne želimo, da Luko Koper prehiti konkurenca. Vsako odlašanje gradnje železniške povezave predstavlja izdajo Luko Koper, ki brez le te nima razvojne perspektive.
Tega se je zavedal tudi koprski župan Boris Popovič, ki je sprva podpiral referendumsko pobudo zoper zakon in model gradnje t. i. drugega tira, vendar mu je nato končno uspelo doseči kompromis z ministrstvom in vlado, da se vendarle začne postopek spremembe državnega prostorskega načrta iz enotirne v dvotirno železniško povezavo na relaciji Divača-Koper. Vse špekulacije o previsokem strošku gradnje te železniške povezave se bodo razblinile šele po pridobitvi ponudb na mednarodnem razpisu, zato sem prepričan, da bo dosežena cena realno nižja od izračunov, ki so krepko presegli milijardo evrov.
Dvotirnost nove povezave bo omogočila, da bodo lahko končno tudi naše vasi na območjih, kjer desetletja trpijo nesorazmerne obremenitve okolja in kontinuirano živijo v strahu zaradi vsakoletnih požarov, ki so iz leta v leto hujši in hujši vzdolž stare železniške povezave, poslej razvijale tako zaželen podeželski turizem s preureditvijo obstoječe železniške proge v kolesarsko stezo.
Dobili smo tudi zagotovilo Vlade v zvezi z lastništvom novega podjetja 2TDK, ki bo ostal v večinski lasti Republike Slovenije, in da bo tuj investitor imel lahko le manjšinski delež, kar je že predvideno v samem zakonu, vendar tokrat je bilo to bolje predstavljeno in pojasnjeno ter da se vložek tujega soinvestitorja ne bo obrestoval po 4,5 odstotni letni obrestni meri, temveč le do višine obresti kredita, ki bo najet pri EIB, le te pa bodo občutno nižje.
Vse to je sestavni del dogovora med koprskim županom, ministrstvom in vlado, zato ne vidim prav nobene potrebe po vztrajanju pri referendumu, ki ima lahko za posledico samo odmik gradnje t. i. drugega tira in posledično tudi oviro pri pričakovanem razvoju Luke Koper. Edine koristi pri tem lahko imajo le tisti, ki jim je cilj rušenje vlade ne oziraje se na posledice.
Zanimivo je dejstvo, da ta kompromis, ki ga je dosegel koprski župan brez referenduma, ni pogodu populistom in nekaterim politikom, ki se niti ne zavedajo, kakšno škodo bi z nepotrebnim zaviranjem gradnje povzročili razvoju Luke Koper, v logistični verigi povezanemu gospodarstvu, turizmu na slovenski obali, ki nima ustrezne železniške potniške povezave niti z glavnim mestom.
Potencialno sporno sofinanciranje projekta s takso na pretovor v pristanišču Koper, ki jo predvideva zakon, je plod odklonilnega odnosa uprave Luke Koper pri snovanju zakonskega modela financiranja drugega tira. Uprava Luke Koper je bila prva povabljena, skupaj s Slovenskimi železnicami, v soinvestitorstvo v projektnem podjetju 2TDK, a je temu odločno nasprotovala. Namesto, da bi Luka Koper d.d. iz tega naslova te nujne naložbe imela še dodatno gospodarsko korist, bo plačevala večmilijonsko nepovratno takso vsako leto in to kar najmanj naslednjih 45 let.
V javnosti sem večkrat zasledil, da se je okrog tega vprašanja uprava Luke Koper močno trudila, vendar rezultat njihovega truda je utrujenost in še večje oškodovanje Luke Koper za najmanj naslednjih 45 let.
Težavo, ki jo imata Dragomir Matič, predsednik uprave in Alenka Žnidaršič Kranjc, predsednica nadzornega sveta Luke Koper, je nerazumevanje, da Luka Koper nista samo dva pomola in skladišča znotraj carinske ograje, temveč je Luka Koper povsod tam, do koder jo povezuje pomorska in kopenska infrastruktura do zalednih tržišč, zato je treba tudi drugi tir obravnavati kot sestavni del pristaniške infrastrukture brez katerega si ne morem zamisliti razvoja Luke Koper.
Poleg tega sta slednja ujetnika nerazumevanja, da je Luka Koper le gost v lokalnem okolju in predstavlja potencialno okoljsko tveganje, ki močno vpliva na razvoj in življenje lokalnih prebivalcev. To se najbolj kaže v tem, da se v Luki Koper v zadnjih treh letih ni zgodila nobena infrastrukturna pridobitev, ki je sicer bila predvidena in bi morala biti zgrajena po programu razvoja pristanišča. Z zožanjem vplivnega območja pri projektu podaljšanja prvega pomola zgolj na akvatorij pristanišča, brez prikaza vplivov na življenje v mestu Koper in okolico, se potrjuje ignorantski odnos uprave Luke Koper, ki želi krivdo za svojo togost in nesposobnost komuniciranja prevaliti na lokalno skupnost.
Vodstvo in nadzorni svet Luke Koper bi se morala bolj truditi, da se z razvojnimi načrti koprskega pristanišča poistovetijo tudi prebivalci in da razvoj Luke Koper sprejmejo kot svoj osebni razvoj. Žal temu ni tako, saj je vodstvo Luke Koper zaslepljeno zgolj z razvojem pristanišča, ne oziraje se na okolico, življenje in delo prebivalcev, kar samo potrjuje, da vodstvo Luke Koper potrebo po razvoju lokalne skupnosti popolnoma prezira.
Vsem, ki se že 15 let tako radi obregnejo ob koprskega župana Popoviča in njegov način vodenja Mestne občine Koper, je skupno to, da ne zmorejo priznanja, da se je Koper v tem času iz sivega in zaspanega mesta, spremenil v mesto, ki je urejeno in prijazno do vseh občank, občanov ter obiskovalcev, ki se v Koper radi vračajo.
Brez županove trme in vztrajnosti za dobrobit razvoja občine, ki jo vodi, bi slika Kopra bila danes popolnoma drugačna.
Gašpar Gašpar Mišič
*Kolumne na spletnem mediju ekoper.si izražajo osebno mnenje kolumnistov in ne odražajo nujno stališča urednikov portala.
